REVERSORES DE EMPUJE

Motores

1- En vuelo: Prohibido su uso
2- En tierra: Máximo Contínuo (excepto en emergencia)
3- Para rodaje: se permite el uso del reversible para maniobrar en tierra, con apoyo de un señalero. Máx EPR a usar es 1.2 (momentáneamente 1.3). No usarlo cuando hay hielo, nieve, agua-nieve o lluvia fuerte.

DEFINICION 1:
Los reversores de empuje que equipan los aviones comerciales ofrecen “una ayuda al frenado” en el momento del aterrizaje, de la que los pilotos pueden prescindir, explica Pierre Sparaco, autor de libros sobre aeronáutica y colaborador de revistas especializadas.

El reversor de empuje “sirve para ralentizar el avión en el momento del aterrizaje, a modo de complemento de los frenos de las ruedas, que son el elemento principal de frenado”

DEFINICION 2:
El avión está propulsado por dos motores Pratt & Whitney JT8D turbofan de flujo axial. Además de entregar empuje, los motores suministran presión neumática para la presurización, aire acondicionado, anti hielo y deshielo. Están protegidos por un sistema de detección y extinción de incendio.
El sistema de protección de incendio provee detección continua de fuego tanto de motor como de APU, avisando a la tripulación mediante avisos visuales, aurales y vocales. El avión está equipado con la capacidad de extinguir el fuego en cada motor o en el compartimiento del APU.
Empuje del motor:
Tipo de Motor Empuje Normal de Despegue Empuje Máximo de Despegue
JT8D-209 18.500 lbs 19.250 lbs
JT8D-217 20.000 lbs 20.850 lbs
JT8D-217A 20.000 lbs 20.850 lbs
JT8D-217C 20.000 lbs 20.850 lbs
JT8D-219 21.000 lbs 21.700 lbs
Tiene instalado un sistema automático de empuje de reserva (ART Automatic Reserve Thrust), que en el caso de una falla de motor, el sistema ART, cuando opera, aumenta el empuje en el motor operativo.
Los reversores son usados solamente en tierra, son actuados hidráulicamente. El reversor consiste en dos puertas (deflectores), que forman parte de la parte trasera de la nacela cuando están guardados. Cuando se extienden, las puertas dirigen los gases de escape por sobre y debajo de la nacela. Para prevenir la extensión accidental, trabas hidráulicas separadas evitan que el reversor se mueva fuera de la posición guardado hasta que la palanca de reversor sea movida a la posición reversa.
Encendido del motor:
Cualquier motor puede ser encendido usando un suministro de presión neumática de tierra o por presión neumática proporcionada por el APU. Cuando un motor está funcionando, el motor opuesto puede ser encendido mediante el sistema de alimentación cruzada de presión neumática.
Una válvula de arranque (Start Valve) controlada electricamente y actuada neumáticamente instalada en cada motor controla el arrancador de cada uno. La válvula de arranque regula la presión neumática para mantener una presión determinada que se le entrega al arrancador.
En el panel de motor están ubicados los switches L y R START con las posiciones ON / OFF. Cuando cualquiera de los switches es mantenido en ON, la respectiva válvula de arranque abre, se enciende en el panel anunciador la luz L o R START VALVE OPEN indicando que la válvula correspondiente está abierta. Cuando el switch es soltado, la válvula de arranque respectiva cierra y el anuncio se apaga. Para extender la vida y reducir la posibilidad de cortar el eje del arrancador, no re acoplar el arrancador cuando el compresor está girando.
Automatic Reserve Thrust System (ART):
El ART combina las características de la DFGC (computadora de guia de vuelo) y del control de combustible del motor JT8D-200 para entregar el máximo empuje en el caso de una falla de motor durante un despegue con empuje normal. Al actuar el ART, el empuje es aumentado sin moverse la palanca de acelerador mediante la apertura de una valvula actuada por un solenoide en el control de combustible en ambos motores.
El sistema ART está listo para operar cuando el avión en el suelo, el switch ART está en AUTO, cualquier slat está extendido, ambos motores están funcionando en ralentí, y el testeo automático del ART está completo. El sistema es posteriormente armado cuando la N1 en ambos motores alcanza el 64%.
El sistema ART actúa cuando la DFGC detecta algo de lo siguiente: diferencia de más de 30.2% de N1, datos de N1 inválidos, falla de DFGC, pérdida de suministro eléctrico, o cambio manual de DFGC. Cuando actúa, el ART aumenta el EPR del motor operativo de empuje normal a empuje máximo (un aumento de aprox. .05 EPR) mediante la apertura de una válvula en el control de combustible. Una vez actuado el ART queda enganchado hasta que el switch de ART es movido a OFF.



DEFINICION 3:
Un componente del avión abre nuevos interrogantes
El empleo de los reversores estuvo en el centro del debate
Sábado 21 de julio de 2007 (Publicado en edición impresa por LA NACION, Buenos Aires)

La elocuente imagen de las cámaras instaladas en Congonhas no deja lugar a dudas: una aeronave aterriza poco antes que el Airbus 320 (A320) accidentado y recorre la pista en 11 segundos. En cambio, el A320 recorre el mismo trayecto en unos vertiginosos tres segundos antes de estrellarse.
La filmación desplazó los interrogantes sobre la tragedia aérea, la peor de la historia de América latina, de las características de la cuestionada pista de Congonhas (corta y sin el mantenimiento necesario para días lluviosos) a las condiciones de mantenimiento de la aeronave.
La aerolínea TAM reconoció que el avión accidentado tenía una falla en uno de sus reversores, aunque recalcó que el manual de la aeronave emitido por el fabricante Airbus permite volar durante 10 días con estos componentes desactivados.

Ahora bien, ¿qué son los reversores?
Son dispositivos auxiliares para la reducción de la velocidad de la aeronave durante el aterrizaje. Cambian el flujo de aire que pasa a través de las turbinas y que sirve para impulsar al avión de modo de generar una potencia inversa que contribuya al frenado de la aeronave. Sin reversores, aumenta la distancia del frenado del aparato.
Los reversores forman parte de la lista de equipamientos mínimos del avión (MEL, por sus siglas en inglés) "que pueden estar inoperantes o desactivados, sin afectar a la seguridad del vuelo de las aeronaves", afirma un comunicado de TAM emitido, al que tuvo acceso LA NACION.
"En el capítulo referente a los reversores de empuje [...] consta en la MEL de los aviones A320 la existencia de dos sistemas instalados. No se requiere que estén funcionando para que la aeronave sea operada con seguridad en los vuelos comerciales", añade.
El comunicado de TAM agrega las copias de las dos páginas del manual de uso del A320 que otorga un período máximo de 10 días para rectificar el mal funcionamiento en los reversores. En el caso del A320, según afirmó el propio presidente de la empresa, Marco Antonio Bologna, en una conferencia de prensa, fue desactivado el reversor derecho "en las condiciones previstas por los manuales de mantenimiento [...] y aprobadas por la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC)" de Brasil.
La afirmación de TAM fue ratificada ayer por un comunicado de Airbus. La constructora europea confirmó "que la lista de equipos mínimos A320 aprobada por las autoridades aeronáuticas estipula que el avión puede volar hasta 10 días con uno de sus reversores de empuje inoperante".
Ambos comunicados se sustentan en que, para definir cómo efectuar un aterrizaje, se realiza un cálculo que considera las condiciones de la pista, la presión de aire y la intensidad de los vientos, pero no se cuenta el efecto de los reversores.
En ese sentido, el plazo de 10 días otorgado por el manual del A320 para rectificar las averías de los reversores tendría por objetivo optimizar el mantenimiento de la aeronave -muy popular en la región, donde es utilizada por las líneas LAN, TAM y TACA y, como avión presidencial, por Hugo Chávez y Luiz Inacio Lula da Silva- y no un requisito sine qua non de seguridad. No obstante, el periodista especializado del programa televisivo Hangar X , Sebastián Véntola, dijo a LA NACION que "el uso de los reversores está incluido dentro de una operación estándar" de aterrizaje. "Si se tienen, se usan", añadió.
Si hay uno que no está operativo, como ocurrió en el caso del A320, "el piloto va a tratar de no usar el otro en su máxima potencia porque correría el riesgo de alterar la simetría del avión en el aterrizaje y de que pierda su alineación en la pista", añadió.
"Nos preguntamos cómo se autorizó el aterrizaje en una pista mojada y relativamente corta en esas condiciones, porque el riesgo era inminente", dijo James Waterhouse, profesor del departamento de ingeniería aeronáutica de la Universidad de San Pablo.
Sin embargo, para conocer realmente qué sucedió en los últimos minutos del vuelo de TAM, aún resta realizar los análisis de los dispositivos de grabación de voz y de datos de vuelo, conocidos tradicionalmente como "caja negra".
Se estima que darán una explicación de las causas múltiples del siniestro en lugar de una centrada en un solo factor porque, como dicen los especialistas del sector, un accidente aéreo no se produce por un error sino por una cadena de errores.
Por Leandro Uría, Redacción de LA NACION



DEFINICION 4:
Se conoce como empuje inverso a la desviación temporal de la salida de un reactor de modo que los gases de escape sean expulsados en otra dirección distinta a la del avión. La falta de equilibrio resultante actúa contra el avance de la aeronave, frenándola. Este sistema es empleado por muchos aviones a reacción para facilitar la frenada justo después de tocar tierra, reduciendo el esfuerzo de los frenos y permitiendo al avión operar en aeropuertos de pistas más cortas. También es instalado en aviones a hélice gracias a los motores con palas de inclinación variable hacia ángulos negativos, de modo que se puede invertir la dirección del flujo de aire.
Sin embargo, las normas dictan que un avión debe ser capaz de aterrizar en una pista sin el uso del sistema para que sea certificado como operativo en ella.
El uso del empuje inverso es fácilmente identificable por un repentino aumento del ruido de los motores justo antes de aterrizar. Los inversores son claramente visibles en la parte trasera de los motores durante su uso.
Frecuentemente en los aterrizajes se emplea el "empuje inverso parado" con el cual los motores realmente no invierten el flujo de aire aunque se desplieguen los inversores. Este modo de empleo supone ahorro de combustible, reducción de ruido y prolonga la vida del motor.
Hay varias formas de invertir el empuje de un motor a reacción. La ilustración muestra un inversor de tipo concha de almeja, donde todo el flujo de aire es invertido. El empuje inverso se activa normalmente mediante un juego de levas auxiliares (uno por motor) alzadas después de que el acelerador haya sido puesto en punto muerto.
Algunos aviones pueden emplear los inversores de forma segura durante el vuelo, si bien la gran mayoría de ellos son aparatos turbohélice o reactores de generaciones anteriores. Por ejemplo, el turbohélice ATR 72 puede activar los inversores sin problema en vuelo. El Ilyushin Il-62, reactor de largo alcance de la era soviética utiliza en vuelo la reversa de sus motores exteriores durante los aterrizajes y también lo hacía por ejemplo el Hawker Siddeley Trident, un avión con capacidad entre 120 y 180 pasajeros, era capaz de descender a una velocidad de hasta 10.000 pies por minuto gracias al uso de los inversores, aunque esta capacidad raramente se utiliza.

En los aviones a reacción más modernos, los inversores de empuje no están en absoluto pensados para su uso en vuelo. Sin embargo, contribuyeron a las causas de, al menos, un accidente aéreo, en concreto el del vuelo 004 de la compañía Lauda Air. El motor número uno del Boeing 767-300 experimentó un despliegue imprevisto de los inversores, lo que causo que la aeronave entrase en pérdida y se estrellara. [1]. El 31 de octubre de 1996, un Fokker 100 brasileño se estrelló apenas unos minutos después de despegar del aeropuerto de Congonhas, alcanzando a un edificio de apartamentos y varias casas. Los 90 pasajeros y los 6 tripulantes murieron, además de 3 vecinos de la zona. El accidente fue achacado a un defecto del sistema que provocó que se desplegaran los inversores del motor derecho poco después del despegue.
El mecanismo de seguridad que evita el armado del sistema de reversas durante el vuelo en aquellos aviones en los que esa posibilidad no se contempló durante su diseño, en general se basa en la imposibilidad de vencer la resistencia aerodinámica generada por el desplazamiento de la nave y/o del flujo de gases del motor sin la ayuda de un empujador hidráulico.
Para ello se utiliza un pressure switch o interruptor de presión que impide que éste y otros dispositivos que sólo deben funcionar con el avión posado (aerofrenos) reciban presión hidráulica hasta que el amortiguador del tren de morro esté comprimido. Una vez el tren de morro recibe peso y el amortiguador se comprime el switcher queda en posición abierto, quedando el circuito con la potencia hidráulica necesaria para vencer la resistencia del motor al ralentí y a baja velocidad pero no con gases abiertos. De igual modo el circuito se desactiva en el momento en que el avión alcanza su velocidad de rotación Vr y el tren de morro se separa de la pista.
Fuente(s):Wikipedia . hace 1 año


DEFINICION 5:
Los reversores de empuje de un avión, una ayuda al frenado

ID 125024 - CienciaTecnologia - 2007-07-20

El reversor de empuje "sirve para ralentizar el avión en el momento del aterrizaje, a modo de complemento de los frenos de las ruedas, que son el elemento principal de
frenado", precisa el periodista.
PARIS, (AFP) - Los reversores de empuje que equipan los aviones comerciales ofrecen "una ayuda al frenado" en el momento del aterrizaje, de la que los pilotos pueden prescindir, explica Pierre Sparaco, autor de libros sobre aeronáutica y colaborador de revistas especializadas.
El reversor de empuje "sirve para ralentizar el avión en el momento del aterrizaje, a modo de complemento de los frenos de las ruedas, que son el elemento principal de frenado", precisa el periodista.
"Una avería en el reversor entra dentro de lo que un avión puede tolerar técnicamente. En los manuales de vuelo, no se trata de una avería que impida el despegue", destaca Sparaco.
"Si por la mañana, en el momento del primer despegue, un comandante de a bordo comprueba que el reversor no funciona en un A320, lo indicará al servicio de mantenimiento y pedirá el
posterior arreglo, pero de todas formas utilizará el aparato durante la jornada", ejemplifica.
"Una de las justificaciones del reversor de empuje es que los frenos de un avión son extremadamente caros", agrega el especialista. Usando los reversores, "se cuidan un poco los
frenos" de las ruedas, añade.


Fuente: El Periódico de México © 2006



DEFINICION 6:
(en el contexto del accidente aereo del Airbus A320 de la aerolínea TAM que se estrelló en la ciudad de Sao Paulo, cuando el avión no logró detenerse al final de la pista y siguió, cruzando una congestionada avenida fuera del perímetro del aeropuerto, para chocar con una estación de gasolina y un edificio de la propia TAM de almacenes y entrenamiento.)

Qué son los "reversores"

Los reversores de empuje que equipan los aviones comerciales ofrecen "una ayuda al frenado" en el momento del aterrizaje, de la que los pilotos pueden prescindir, explica Pierre Sparaco, autor de libros sobre aeronáutica y colaborador de revistas especializadas.

El reversor de empuje "sirve para ralentizar el avión en el momento del aterrizaje, a modo de complemento de los frenos de las ruedas, que son el elemento principal de frenado", precisa el periodista.

"Una avería en el reversor entra dentro de lo que un avión puede tolerar técnicamente. En los manuales de vuelo, no se trata de una avería que impida el despegue".

"Si por la mañana, en el momento del primer despegue, un comandante de a bordo comprueba que el reversor no funciona en un A320, lo indicará al servicio de mantenimiento y pedirá el posterior arreglo", dijo.

"Pero de todas formas utilizará el aparato durante la jornada", agregó.

"Una de las justificaciones del reversor de empuje es que los frenos de un avión son extremadamente caros", agrega el especialista. Usando los reversores, "se cuidan un poco los frenos" de las ruedas, añade.

Admiten problema técnico

El Airbus A320 de la aerolínea TAM que se estrelló el martes en la ciudad de Sao Paulo y causó cerca de 200 muertos tenía un defecto técnico en un reversor de una turbina, admitieron ejecutivos de la empresa.

El vicepresidente técnico de TAM, Ruy Amparo, dijo al canal de televisión Rede Globo que la falla fue reportada el viernes pasado, pero el avión siguió operando porque el manual del fabricante Airbus establece que un defecto de se tipo no tiene riesgos en un lapso de 10 días.

"Según los manuales eso no tiene ningún problema", afirmó Amparo en una entrevista en vivo en el noticiero estelar del más importante canal de televisión de Brasil.

"El viernes hubo un reporte de mal funcionamiento de uno de los reversores", un dispositivo que actúa en las turbinas para ayudar a frenar a los aviones después de los aterrizajes.


NOTA ILUSTRATIVA

EL FRUSTRADO DESPEGUE DEL VUELO 3142 de LAPA,en el Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires el 31 de agosto de 1999 a las 20:54 hora local.

La noche del accidente, el Comandante arribó, como era usual, una hora antes del despegue al Aeroparque Jorge Newbery, con el fin de cumplimentar un vuelo regular de transporte de pasajeros, a bordo del cual se transportarían 95 pasajeros y 5 tripulantes con destino al Aeropuerto Ingeniero Ambrosio Taravella de la ciudad de Córdoba.
Llegó antes que el Copiloto y conversó informalmente con el Despachante de Turno. Comenzaron el acuerdo previo con los demás tripulantes para definir roles y dar el lineamiento y tiempos de la acción a desarrollar ("briefing"). Cuando llegó el Copiloto, repasaron las condiciones meteorológicas - que eran buenas - los NOT AMS para el aeropuerto de destino y aeropuertos de alternativa. Ambos pilotos controlaron el plan de vuelo. Después, el Comandante seleccionó (Aeroparque) como aeropuerto de alternativa y decidió sobre el combustible requerido para el vuelo. El Copiloto fue al avión y el Comandante hizo lo propio poco después. Todo el "briefing" se realizó en alrededor de diez minutos.
No hubo nada inusual durante el "briefing". No hubo comentarios ni actitudes fuera de lo normal por parte de ninguno de los dos pilotos al escucharlo. Según el despachante, al Comandante se lo veía muy bien y tan enérgico como de costumbre, al Copiloto también se lo veía bien. El Copiloto, la Comisario y las Auxiliares de a Bordo arribaron al avión en primer lugar.
Durante los primeros cuatro minutos, en plataforma con la tripulación a bordo, el Comandante, el Copiloto y la Comisario, conversaron de temas triviales, en buenos términos, centrada la atención en cuestiones de índole privada del Comisario. Al abandonar esta la cabina, la conversación cambió de tono y giró a una situación de controversia, sobre el trato mutuo. El Comandante manifestó, ante un reproche del copiloto, que "tenía un momento malo" y el Copiloto respondió que el también tenía un mal ala. Sin que se interrumpiera la conversación y como parte de esta, comenzó la lectura de la Lista de Control de Procedimientos (LCP) para la Puesta en Marcha, intercalada con los temas personales que les preocupaban y que los llevaron a equivocarse en su lectura. Esta situación confusa, donde se entremezclaron las lecturas de las LCP con conversaciones y expresiones ajenas a la función de los tripulantes, persistió durante el "push back", la puesta en marcha y el rodaje, hasta el momento de iniciar el despegue demorado por otros aviones que lo precedían esperando en cabecera y por tráfico en aproximación y aterrizaje.
El despegue comenzó por la pista 13 de Aeroparque a las 20:53 hs. La aeronave pese a haber sobrepasado la velocidad de rotación Vr y la de seguridad de despegue V2 no alcanzó a despegar (ya que los flaps no estaban en posición de despegue), continuó la carrera sin control, embistiendo varios obstáculos y finalmente impactó contra un terraplén. El primer impacto del avión fue contra la antena del localizador (LLZ) del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) a 175 m del borde de pista.
A partir de allí, no fueron encontrados restos significativos hasta la verja perimetral que se extiende en forma oblicua con respecto al eje de la pista. La verja está constituida por un muro de cemento de aproximadamente 60 cm. de alto y una reja superior empotrada. Los tres componentes del tren de aterrizaje golpearon contra el muro bajo, con un muy fuerte impacto, el de nariz se replegó. El golpe de ambos motores con su parte inferior en el muro, provocó la rotura de las cajas de control de velocidad constante (CSD) que transmiten el movimiento a los accesorios, esto dio lugar a la desconexión de los generadores de cada motor, quedando el registrador de datos de vuelo (FDR) y el de voces en cabina (CVR) sin alimentación eléctrica. Ambos registros se interrumpieron antes de la detención del avión.
Algunos hierros de la reja atravesaron los reversores de empuje del motor en forma oblicua, de afuera hacia adentro, lo que obliga a pensar que éstos estaban en la posición replegados o próximos a ella. El motor derecho impactó después de la reja, con la parte posterior de un automóvil Fiat 147. La parte delantera del fuselaje apoyó en el suelo y comenzó a arrastrarse sobre el pavimento.
Sobre la avenida fue arrollado un automóvil Chrysler Neón, probablemente entre el fuselaje y la raíz de ala izquierda, quedó bajo el avión falleciendo sus ocupantes y probablemente dando origen al incendio. La aeronave golpeó en cordones y pequeñas verjas no resistentes. Parte del extremo del plano derecho y el motor de ese lado impactaron las paredes de mampostería de una pequeña construcción para los elementos de un sistema de reducción de presión de gas natural. Esa parte del ala quedó sobre la vereda del lado de la avenida opuesto a la pista. En la parte final de su recorrido el avión golpeó dos máquinas tipo excavadoras, una de las cuales volcó de costado y se detuvo con un último impacto contra un desnivel de aproximadamente 3 m de alto, tras el cual, comienzan las instalaciones de un lugar para práctica de golf.
Desde la salida de pista recorrió 300 m hasta la verja y 232 m más entre la verja y el lugar de detención. Al abandonar la pista la velocidad era de 155 Km/h, al impactar la verja, aproximadamente 125 Km/h, de manera que la mayor disminución de velocidad ocurrió entre este impacto y la detención final.
El saldo de víctimas fatales fue de 60 pasajeros, 3 tripulantes y los 2 ocupantes del Chrysler Neón.

Datos del accidente
Según la Junta de Investigaciones dirigida por la Fuerza Aérea, la culpa fue del piloto. La desatención de los flaps no fue el único error cometido por los pilotos del avión de LAPA estrellado en Aeroparque. Existieron otras omisiones que desencadenaron el accidente. En él dan cuenta de una causa central en los errores: "Era tal la indisciplina entre los pilotos (indican) que varios controles de procedimientos quedaron truncos y omitidos". Esos errores fueron: no desplegar los flaps para el despegue; no relevar ese dato en el chequeo habitual previo a la partida; no abortar el despegue cuando sonó la alarma y, al final, cuando otra alarma dio cuenta de que el avión, va a toda velocidad, no podía despegar, y a pesar de ello no se activaron los mecanismos de freno. Esta última opción hubiese minimizado el desastre. El informe también menciona que en el legajo del comandante se encontró en forma recurrente un antecedente clave: "Errores repetidos en la configuración del despegue", En la investigación que llevó adelante la Fuerza Aérea, el aspecto técnico del avión aparece sin ninguna falla.
La conclusión de la junta integró la causa judicial, aunque fue considerada como "no vinculante". El cuerpo principal del informe elaborado por la junta analizó cada una de las decisiones y las consecuencias que fueron tomando en la cabina el comandante y el copiloto del Boeing 747-200.
1) Flaps: el comandante omitió bajar la palanca de flaps de despegue. Este dato se obtuvo con tres indicios. a) Se encontró el tornillo sinfín del andamiaje en posición "arriba". b) El registro de grados que muestra el movimiento de los flaps estaba en cero: si se hubiese modificado en alguno de los tramos, el cambio hubiera aparecido registrado. c) Los filamentos de las luces de advertencia estaban enteros, de lo contrario hubiese indicado combustión y, por lo tanto, contacto de encendido.



2) Controles: en dos ocasiones los tripulantes de cabina deben monitorear que cada control del avión esté apto para volar. Una es antes del encendido y la segunda antes del despegue. En este hecho, se "truncaron lecturas y se omitieron algunos de los chequeos". El copiloto omitió nombrar los flaps.
3) Alarma: cuando algo del procedimiento falla, el avión emite una alarma como alerta. Esa señal quedó activada en el despegue. Su existencia fue chequeada a través de la doble prueba que incluyó una pericia del FBI. Esta configuración obliga a los pilotos a que, durante el despegue y a una velocidad de 80 nudos, deban abortar ante cualquier "novedad". Los tripulantes no lo hicieron: "Acá se provoca el accidente", indica el informe. El sonido permaneció activo durante 35 segundos antes del estallido. El informe agrega que el copiloto habría intentado abortar el vuelo. Aunque no hay registros
orales sobre esa posible determinación, la grabación posee un indicio. Cuando se activó la alarma, el copiloto hizo una maniobra (no enunciada) por la cual el comandante respondió: "No, no, no".
4) Alarma II: se activa cuando el impulso de los motores lleva al avión a la velocidad del despegue y detecta nuevas fallas (en este caso, los flaps) por las que no puede realizar la operación. Esta alarma de sustentación ordena cortar los motores: los pilotos no lo hicieron. El informe da cuenta de la existencia de una posible respuesta frente a esta señal. En condiciones ordinarias, los pilotos pueden abortar activando todos los sistemas de frenos para minimizar los costos finales. En la pista quedaron rastros de frenadas: "Habrían empezado a frenar, pero no tuvieron tiempo".
En sus estudios, la junta evaluó, entre otros aspectos, documentación y legajos de los pilotos. "Las novedades o evaluaciones negativas eran exageradas", afirman. Cuando consultaron con LAPA este dato, la empresa respondió: "Es normal". A partir de esto revisaron legajos de otros pilotos. "En el informe se dejó constancia (indican) de que hay un grupo muy pequeño con idéntica cantidad de fallas."
Así, entre los antecedentes del comandante aparecen "en forma recurrente errores en la configuración para el despegue y en la coordinación con la tripulación". El copiloto tenía entre sus fallas: "Decir de memoria el listado de control del avión". En el vuelo de agosto, éste lo habría vuelto a hacer: "Entre los chequeos (señalan), pidió el control de un instrumental que no pertenecía a ese avión". A ese error, el comandante respondió: "Chequeado".
El Asesor en Medicina Aeronáutica expresó que ignorar en el momento del despegue una alarma en cabina de pilotaje de tal magnitud, sonando durante aproximadamente 35 segundos, implica, para pilotos con la experiencia de los involucrados en este accidente, un comportamiento irracional. Muchas veces una persona se ve impulsada por sus sobrecargas emocionales a realizar algún acto por el cual no puede dar una explicación racional. Hasta puede reconocer que está siendo irracional y ser aún incapaz de impedir ese comportamiento. El impulso para hacer esas cosas no razonables, aún para provocar o causar accidentes, raras veces puede ser explicado por la persona que las realiza.
Frecuentemente los actos parecen ser realizados inconscientemente y son deplorados tan pronto se han producido. Sobrecargas emocionales pueden originarse en emociones violentas, tales como el miedo y la cólera, en emociones menos extremas como la angustia y algunas en experiencias emocionales como el regocijo extremo (euforia) "Aviation Psychology" del Instituto de Seguridad y Administración Aeroespacial de la Universidad del Sur de California.
El juez federal resolvió: Que cuatro altos directivos de la compañía aérea son, en principio, responsables por "estrago culposo", y tres jefes de la Aeronáutica, por incumplimiento de los deberes de funcionario público.
En la resolución que se dio a conocer consta que también fueron embargados los bienes del presidente de LAPA, por 40.000.000 de pesos, del director general, por 500 mil y de los demás gerentes por 100 mil pesos.
El fallo marcó un punto de inflexión: modificó el sistemático "error humano" con que siempre se caratularon los accidentes aéreos en la Argentina, y que traía aparejado el inapelable archivo de las causas...
Sin embargo, el juez federal fue más allá, ordenó diversas pericias y arribó a otra hipótesis... Además del presidente y del director general, resolvió el procesamiento del gerente de Operaciones y de personal de Recursos Humanos. El juez también acusó a quienes, al momento de la tragedia, eran responsables del Comando de Regiones Aéreas.

Conclusiones
Se puede considerar como causas inmediatas del accidente el olvido de extensión de los flaps para iniciar el despegue y la desestimación de la alarma sonora que avisaba sobre la falta de configuración para esa maniobra. Ambas, si bien causas inmediatas del accidente, son consecuencias de los actos inseguros y conductas imprudentes profesionales por parte del Comandante y Copiloto de la aeronave, así como también negligencia de los responsables de la empresa.