DAÑOS
PRODUCIDOS A UNA AERONAVE
Los daños producidos a una aeronave son más habituales de lo que podemos
pensar, por lo que en este artículo vamos a conocer el proceso que se sigue
habitualmente cuando durante una inspección, se encuentra un daño.
En este artículo vamos a distinguir entre los daños producidos en vuelo y los daños producidos durante la operación en tierra.
Daños
en vuelo
Los daños producidos en vuelo suelen ser:
– Impacto por rayo (lightning strike)
– Impacto de pájaro (bird strike)
– Granizadas (hailstorm)
Generalmente, el suceso es reportado por la tripulación en el libro
técnico, pero en muchas ocasiones se descubre durante la inspección pre-vuelo.
El primer paso a seguir en estos casos, es acudir al manual de
mantenimiento (AMM: Aircraft Maintenance Manual). Allí bajo el capítulo ATA 05
(Inspections) vamos a encontrar el proceso de inspección a seguir dependiendo
del tipo de impacto recibido.
Inspección prevuelo de un A-320 de
Air Malta (Wikipedia)
Suelen ser inspecciones bastante complejas por lo que requiere bastante
tiempo el completarlas, y la inspección se alargará todavía más si se encuentra
algún daño en la aeronave.
Impacto
por rayo
Desde mi punto de vista, una de las inspecciones más laboriosas es el
caso de impacto por rayo, puesto que además de poder afectar estructuralmente a
la aeronave, también puede dañar los equipos de la aeronave, sobre todo los de
comunicaciones, ya que les puede introducir ruido parásito.
Básicamente todos los procesos de inspección comienzan de la misma
manera, y es realizando una inspección visual general del avión (GVI: General
Visual Inspection).
Para el caso del rayo, vamos a buscar el punto de entrada y el punto de
salida. Lo veremos porque existirán unas marcas negras de quemado. Los lugares
más frecuentes de impacto son los más prominentes de la aeronave, como el
morro, las tomas pitot, los motores, las puntas de ala y los estabilizadores,
tanto vertical como horizontal.
Daños en el radomo. Detalle del punto
de entrada y salida de un rayo
También aparecen frecuentemente en las puertas, ya sea de pasaje, de
tren o de carga. Y ocasionalmente en los cristales de cabina.
En una ocasión pude ver como el cristal del primer oficial en un A-319,
vino completamente “crackeado” debido a un impacto de rayo.
Detalle del cristal crakeado en el
puesto del capitán de un Airbus
Una vez concluida la inspección visual, en el caso de haber encontrado
algún daño estructural, tendremos que acudir a otro manual, el SRM (Structural
Repair Manual) y bajo el apartado de “Allowable damage lightning strike”
tendremos que proceder al examen de dichos daños según los valores que en dicho
manual se proporcionan para concluir si se puede despachar el avión con ese
tipo de daños, si requiere alguna acción de reparación provisional antes del
despacho y límite de tiempo hasta la reparación final, o si dicho daño no es
despachable sin una reparación por parte del departamento de estructuras.
Finalizada la parte exterior, pasamos ahora al chequeo de los equipos
tanto de navegación como de comunicaciones principalmente.
En el 99% de los casos, los equipos no suelen estar afectados por su
avance tecnológico. Las pruebas básicamente son test operacionales y
funcionales.
Concluidos todos estos pasos tenemos listo el avión para el despacho,
“Aircraft Released”.
Impacto
de pájaro
Otro posible caso es el impacto de pájaro, que suele suceder en bajas
cotas como el despegue y aterrizaje. Se llegan a dar casos de paradas de motor
por ingestión de pájaros.
En este caso, volveremos a acudir al AMM bajo el ATA 05 (Inspections)
pero esta vez en el apartado de inspección por impacto de pájaro (bird strike).
Aproximación con bandada de pajaros
(airliners)
En este incidente lo que vamos a buscar son restos de sangre y plumas,
remarco lo de sangre y plumas porque es muy habitual encontrarte en el fuselaje
con manchas rojas, que no son más que grasa de lubricación de los trenes y
controles de mando de vuelo, ya que tiene un color muy parecido a la sangre.
Es muy importante que en este caso se abran las compuertas de los trenes
puesto que el impacto del pájaro puede ocurrir en el tránsito de extensión/retracción
del tren, por lo que podría quedar alojado en alguno de los compartimentos del
tren (wheel well) y a su vez haber provocado algún daño en las conducciones
hidráulicas o neumáticas que allí se alojan.
También se van a buscar posibles restos en el fuselaje, pero sobretodo
en la zona del “radome” y en los motores.
El radome es una zona muy sensible puesto que está muy expuesta y está
fabricado de un tipo de material no muy robusto, debido a que en su interior
alberga la antena del radar meteorológico y tiene que tener las cualidades de
permitir la emisión y recepción de los ecos producidos por dicha antena sin
generar ninguna distorsión de los mismos.
En caso de impacto en el radome, es necesario inspeccionarle tanto por
el exterior como por el interior.
Aunque no se aprecien grietas en el mismo es recomendable proceder a lo
que se conoce como un “tap test”, que consiste en coger un elemento sólido
pequeño pero de un material como madera o plástico, para no dañar la pintura y
proceder a dar pequeños golpecitos en la zona afectada por el impacto de un
pájaro, observando posibles cambios en el sonido producido por el golpecito,
esto mostraría una fractura interna en el material del radome, cuya
despachabilidad vamos a encontrarla en el capítulo de AMM referido al radome.
Acto seguido continuamos con nuestra inspección visual de posibles
impactos y llegamos a la zona de motores.
En esta zona hemos de buscar restos de pájaro en los álabes de fan que
haya podido provocar el daño de los mismos, pero hemos de poner especial
atención a la zona del “spinner” y la primera etapa del flujo primario, ya que
si encontramos restos en estas zonas hemos de sospechar que el pájaro ha sido
ingerido por el flujo primario del motor lo que nos obligará a realizar una inspección
boroscópica del mismo.
Detalle de una ingestión de pájaro en
un motor
En el caso del A320, dependiendo de si la ingestión ha provocado
parámetros anormales o no, o si la ingestión se ha producido en ambos motores o
no, podremos diferir dicha inspección por un corto periodo de tiempo para no
interferir en la operación del avión.
En el peor de los casos, que es que haya sufrido una ingestión en ambos
motores, o que hayan existido parámetros anormales (normalmente altas
vibraciones), el avión se quedará en AOG (Aircraft On Ground) y se procederá a
dicha prueba boroscópica inmediatamente.
La prueba consiste básicamente en introducir una pequeña cámara por el interior del motor y comprobar que no se ha producido daños en los compresores, cámaras de combustión y turbinas.
La prueba consiste básicamente en introducir una pequeña cámara por el interior del motor y comprobar que no se ha producido daños en los compresores, cámaras de combustión y turbinas.
Continuamos la inspección con la extensión de slats/flaps y la búsqueda
de posibles daños de los mismos.
También es importante la inspección de los trenes, puesto que puede
darse el caso de que el pájaro impacte contra alguno de los trenes dañando
alguna de las líneas de hidráulico que allí se encuentran, o bien que el pájaro
se quede allí encajado, pudiendo provocar el malfuncionamiento del tren.
Conozco el caso en el que una gaviota, se marcó un viajecito encajada
entre la puerta del tren fija y la misma pata del tren. No fue nada agradable
el tener que retirarla.
Finalizamos la inspección con el resto del fuselaje y el empenaje de
cola. En el caso de encontrar daños, nuevamente al igual que en el caso del
impacto de rayo, tendremos que acudir al Structural Repair Manual, para
proceder al examen y concluir si dicho daño está permitido por el constructor o
si hay que realizarle un reparación antes del próximo vuelo.
Una vez finalizado todo el proceso procedemos al “Aircraft Released”.
Impacto
por granizo
Por último, el último caso de impacto en vuelo es el caso de impacto por
granizo, en este caso no voy a realizar el desarrollo de la inspección, puesto
que en el capítulo de AMM se desarrolla dentro del mismo que el de impacto por
pájaro. Simplemente, la diferencia es que en este caso lo que buscaremos son
pequeñas abolladuras en la estructura del avión.
Impacto de granizo en aeronave
Daños
en tierra
Una vez acabada la descripción de los posibles daños ocurridos en vuelo,
solo nos queda explicar los daños ocurridos en tierra.
El avión en tierra es asistido por una gran cantidad de vehículos
manejados por humanos y en ocasiones cometemos errores, dichos errores hacen
que se le provoquen ocasionalmente daños a la aeronave.
Generalmente, los daños se ocasionan con la maquinaria de carga de
maletas y carga, con las escaleras de pasaje, camiones de repostaje y un largo
etcétera.
En este caso, se examinará el área donde se ha producido el daño, se
acudirá al Structural Repair Manual y allí nos explicará si dicho daño se
encuentra en unos límites aceptados por el fabricante para continuar la
operación de la aeronave, el límite en tiempo o ciclos para su reparación final
(si es necesaria) o si no se puede continuar la operación sin antes proceder a
la reparación por parte del departamento de estructuras.
Daño producido por impacto en tierra
y preparado para arreglar en el departamento de estructuras
Con esto finalizo
agradeciendo a Hispaviación 2.0
