DAÑOS PRODUCIDOS POR RAYOS EN UNA AERONAVE

DAÑOS PRODUCIDOS A UNA AERONAVE

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Los daños producidos a una aeronave son más habituales de lo que podemos pensar, por lo que en este artículo vamos a conocer el proceso que se sigue habitualmente cuando durante una inspección, se encuentra un daño.

En este artículo vamos a distinguir entre los daños producidos en vuelo y los daños producidos durante la operación en tierra.

Daños en vuelo

Los daños producidos en vuelo suelen ser:

– Impacto por rayo (lightning strike)

– Impacto de pájaro (bird strike)

– Granizadas (hailstorm)

Generalmente, el suceso es reportado por la tripulación en el libro técnico, pero en muchas ocasiones se descubre durante la inspección pre-vuelo.

El primer paso a seguir en estos casos, es acudir al manual de mantenimiento (AMM: Aircraft Maintenance Manual). Allí bajo el capítulo ATA 05 (Inspections) vamos a encontrar el proceso de inspección a seguir dependiendo del tipo de impacto recibido.

                                          Inspección prevuelo de un A-320 de Air Malta (Wikipedia)

Suelen ser inspecciones bastante complejas por lo que requiere bastante tiempo el completarlas, y la inspección se alargará todavía más si se encuentra algún daño en la aeronave.

Impacto por rayo

Desde mi punto de vista, una de las inspecciones más laboriosas es el caso de impacto por rayo, puesto que además de poder afectar estructuralmente a la aeronave, también puede dañar los equipos de la aeronave, sobre todo los de comunicaciones, ya que les puede introducir ruido parásito.

Básicamente todos los procesos de inspección comienzan de la misma manera, y es realizando una inspección visual general del avión (GVI: General Visual Inspection).

Para el caso del rayo, vamos a buscar el punto de entrada y el punto de salida. Lo veremos porque existirán unas marcas negras de quemado. Los lugares más frecuentes de impacto son los más prominentes de la aeronave, como el morro, las tomas pitot, los motores, las puntas de ala y los estabilizadores, tanto vertical como horizontal.

                            Daños en el radomo. Detalle del punto de entrada y salida de un rayo

También aparecen frecuentemente en las puertas, ya sea de pasaje, de tren o de carga. Y ocasionalmente en los cristales de cabina.

En una ocasión pude ver como el cristal del primer oficial en un A-319, vino completamente “crackeado” debido a un impacto de rayo.

                                Detalle del cristal crakeado en el puesto del capitán de un Airbus

Una vez concluida la inspección visual, en el caso de haber encontrado algún daño estructural, tendremos que acudir a otro manual, el SRM (Structural Repair Manual) y bajo el apartado de “Allowable damage lightning strike” tendremos que proceder al examen de dichos daños según los valores que en dicho manual se proporcionan para concluir si se puede despachar el avión con ese tipo de daños, si requiere alguna acción de reparación provisional antes del despacho y límite de tiempo hasta la reparación final, o si dicho daño no es despachable sin una reparación por parte del departamento de estructuras.

Finalizada la parte exterior, pasamos ahora al chequeo de los equipos tanto de navegación como de comunicaciones principalmente.

En el 99% de los casos, los equipos no suelen estar afectados por su avance tecnológico. Las pruebas básicamente son test operacionales y funcionales.

Concluidos todos estos pasos tenemos listo el avión para el despacho, “Aircraft Released”.

Impacto de pájaro

Otro posible caso es el impacto de pájaro, que suele suceder en bajas cotas como el despegue y aterrizaje. Se llegan a dar casos de paradas de motor por ingestión de pájaros.

En este caso, volveremos a acudir al AMM bajo el ATA 05 (Inspections) pero esta vez en el apartado de inspección por impacto de pájaro (bird strike).

                                               Aproximación con bandada de pajaros (airliners)

En este incidente lo que vamos a buscar son restos de sangre y plumas, remarco lo de sangre y plumas porque es muy habitual encontrarte en el fuselaje con manchas rojas, que no son más que grasa de lubricación de los trenes y controles de mando de vuelo, ya que tiene un color muy parecido a la sangre.

Es muy importante que en este caso se abran las compuertas de los trenes puesto que el impacto del pájaro puede ocurrir en el tránsito de extensión/retracción del tren, por lo que podría quedar alojado en alguno de los compartimentos del tren (wheel well) y a su vez haber provocado algún daño en las conducciones hidráulicas o neumáticas que allí se alojan.

También se van a buscar posibles restos en el fuselaje, pero sobretodo en la zona del “radome” y en los motores.

El radome es una zona muy sensible puesto que está muy expuesta y está fabricado de un tipo de material no muy robusto, debido a que en su interior alberga la antena del radar meteorológico y tiene que tener las cualidades de permitir la emisión y recepción de los ecos producidos por dicha antena sin generar ninguna distorsión de los mismos.

En caso de impacto en el radome, es necesario inspeccionarle tanto por el exterior como por el interior.

Aunque no se aprecien grietas en el mismo es recomendable proceder a lo que se conoce como un “tap test”, que consiste en coger un elemento sólido pequeño pero de un material como madera o plástico, para no dañar la pintura y proceder a dar pequeños golpecitos en la zona afectada por el impacto de un pájaro, observando posibles cambios en el sonido producido por el golpecito, esto mostraría una fractura interna en el material del radome, cuya despachabilidad vamos a encontrarla en el capítulo de AMM referido al radome.

Acto seguido continuamos con nuestra inspección visual de posibles impactos y llegamos a la zona de motores.

En esta zona hemos de buscar restos de pájaro en los álabes de fan que haya podido provocar el daño de los mismos, pero hemos de poner especial atención a la zona del “spinner” y la primera etapa del flujo primario, ya que si encontramos restos en estas zonas hemos de sospechar que el pájaro ha sido ingerido por el flujo primario del motor lo que nos obligará a realizar una inspección boroscópica del mismo.

                                               Detalle de una ingestión de pájaro en un motor

En el caso del A320, dependiendo de si la ingestión ha provocado parámetros anormales o no, o si la ingestión se ha producido en ambos motores o no, podremos diferir dicha inspección por un corto periodo de tiempo para no interferir en la operación del avión.

En el peor de los casos, que es que haya sufrido una ingestión en ambos motores, o que hayan existido parámetros anormales (normalmente altas vibraciones), el avión se quedará en AOG (Aircraft On Ground) y se procederá a dicha prueba boroscópica inmediatamente.
La prueba consiste básicamente en introducir una pequeña cámara por el interior del motor y comprobar que no se ha producido daños en los compresores, cámaras de combustión y turbinas.

Continuamos la inspección con la extensión de slats/flaps y la búsqueda de posibles daños de los mismos.

También es importante la inspección de los trenes, puesto que puede darse el caso de que el pájaro impacte contra alguno de los trenes dañando alguna de las líneas de hidráulico que allí se encuentran, o bien que el pájaro se quede allí encajado, pudiendo provocar el malfuncionamiento del tren.

Conozco el caso en el que una gaviota, se marcó un viajecito encajada entre la puerta del tren fija y la misma pata del tren. No fue nada agradable el tener que retirarla.

Finalizamos la inspección con el resto del fuselaje y el empenaje de cola. En el caso de encontrar daños, nuevamente al igual que en el caso del impacto de rayo, tendremos que acudir al Structural Repair Manual, para proceder al examen y concluir si dicho daño está permitido por el constructor o si hay que realizarle un reparación antes del próximo vuelo.

Una vez finalizado todo el proceso procedemos al “Aircraft Released”.

Impacto por granizo

Por último, el último caso de impacto en vuelo es el caso de impacto por granizo, en este caso no voy a realizar el desarrollo de la inspección, puesto que en el capítulo de AMM se desarrolla dentro del mismo que el de impacto por pájaro. Simplemente, la diferencia es que en este caso lo que buscaremos son pequeñas abolladuras en la estructura del avión.

                                                             Impacto de granizo en aeronave

Daños en tierra

Una vez acabada la descripción de los posibles daños ocurridos en vuelo, solo nos queda explicar los daños ocurridos en tierra.

El avión en tierra es asistido por una gran cantidad de vehículos manejados por humanos y en ocasiones cometemos errores, dichos errores hacen que se le provoquen ocasionalmente daños a la aeronave.

Generalmente, los daños se ocasionan con la maquinaria de carga de maletas y carga, con las escaleras de pasaje, camiones de repostaje y un largo etcétera.

En este caso, se examinará el área donde se ha producido el daño, se acudirá al Structural Repair Manual y allí nos explicará si dicho daño se encuentra en unos límites aceptados por el fabricante para continuar la operación de la aeronave, el límite en tiempo o ciclos para su reparación final (si es necesaria) o si no se puede continuar la operación sin antes proceder a la reparación por parte del departamento de estructuras.

Daño producido por impacto en tierra y preparado para arreglar en el departamento de estructuras

Con esto finalizo agradeciendo a Hispaviación 2.0