PROPUESTA ENMIENDA A LAS RAAC, PARTE 91.

Propuesta de enmienda a las RAAC, Parte 91 SUBPARTE B 2. 28


Para: normaer@anac.gov.ar



Presentada por:

Roberto Julio Gómez

Licencia Piloto Comercial Nº

Licencia Jefe de Aeródromo Nº

Facilitador FFHH – CRM/TEM


Introducción
Un problema que diariamente aqueja tanto a pilotos como controladores en todo el país es la cancelación del plan de vuelo, una vez que la aeronave ha despegado y afectado uno o más espacios aéreos controlados durante parte de su operación para abandonarlo/s antes de la finalización del vuelo o en cualquier etapa del mismo. No hay foro, reunión o curso en que este tema sea debatido permanentemente provocando opiniones de las más variadas.
Es una práctica habitual la cancelación de un plan de vuelo VFR, una vez abandonado el espacio aéreo controlado y se continúe la prosecución del vuelo bajo reglas VFR fuera de espacio aéreo controlado. La fórmula utilizada es expresando al control “cancelo mi plan de vuelo” por parte del piloto al mando de la aeronave. Es de uso y costumbre que el controlador pregunte al piloto si “notificará arribo” y también es consuetudinario que el piloto conteste: “no notificaré arribo”.
La reglamentación vigente no es clara en cuanto a la responsabilidad del servicio de control de tránsito aéreo ante esta situación, ya que se entiende que si el piloto no realiza la notificación del arribo dentro de los tiempos contemplados, se activarán las distintas etapas de alerta, búsqueda y salvamento de la FIR correspondiente, generando un gasto, movilización e inconvenientes en relación a una aeronave que, en la realidad, no está en una situación de emergencia ni ha sufrido accidente o incidente alguno durante su operación.

Teniendo en cuenta la realidad particular de nuestro país en cuanto al estado de la Red de Estaciones Aeronáuticas Avanzadas (REAVA) y que muchos aeródromos y aeropuertos no tienen posibilidades de comunicación con las aeronaves una vez que superaron las 10 a 15 millas o cuando llevan a cabo sus vuelos a bajas altitudes o la orografía interfiere en el feedbak necesario piloto/controlador es por lo que propongo esta enmienda a las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), ya que considero que no puede hacerse caso omiso a una condición real, debiendo la reglamentación ser coherente con esta.
Referencia a normativa OACI y Reglamentación vigente

Anexo 2 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional— Reglamento del aire - Capítulo 31



3.3.5.3 Cuando no haya dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de llegada, el aviso de llegada se dará, cuando se requiera, a la dependencia más cercana del control de tránsito aéreo, lo antes posible después de aterrizar, y por los medios más rápidos de que se disponga.

3.3.5.4 Cuando se sepa que los medios de comunicación en el aeródromo de llegada son inadecuados y no se disponga en tierra de otros medios para el despacho de mensajes de llegada, la aeronave transmitirá a la dependencia de servicios de tránsito aéreo apropiada inmediatamente antes de aterrizar, si es posible, un mensaje similar al de un informe de llegada, cuando se requiera tal aviso. Normalmente, esta transmisión se hará a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo encargada de la región de información de vuelo en la cual opere la aeronave.

3.3.5.5 Los informes de llegada hechos por aeronaves contendrán los siguientes elementos de información:


a) identificación de la aeronave;

b) aeródromo de salida;

c) aeródromo de destino (solamente si el aterrizaje no se efectuó en el aeródromo de destino);

d) aeródromo de llegada;

e) hora de llegada.


Nota: Siempre que se requiera aviso de llegada, el incumplimiento de estas disposiciones puede dar lugar a una seria perturbación de los servicios de control de tránsito aéreo, y originar grandes gastos al tener que llevar a cabo operaciones innecesarias de búsqueda y salvamento.


RAAC PARTE 91 SUBPARTE B 2. 28


(m) Informe de llegada o terminación del FPL: Al dar por finalizado un vuelo para el cual se había presentado plan de vuelo, será responsabilidad del piloto notificar su llegada tan pronto como sea posible a la correspondiente dependencia de los servicios de tránsito aéreo. De manera similar se procederá a notificar la cancelación del FPL cuando el mismo haya sido presentado solamente para una parte del vuelo.



(1) Es obligación del piloto presentarse en forma personal o por delegación en la oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo de cada aeródromo, con el objeto de tomar conocimiento de las informaciones que constituyen parte de las medidas previas al vuelo, actualizar las modificaciones al plan de vuelo, etc.

(n) Procedimiento para notificar la llegada: La notificación de llegada deberá ajustarse a los siguientes procedimientos:

(1) Cuando haya una dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de llegada, se hará llegar la notificación ya sea personalmente, por radiotelefonía o por enlace de datos, efectuado el aterrizaje y tan pronto como sea posible.

(2) Cuando no haya una dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de llegada, deberá notificarse a la dependencia ATS más próxima lo más pronto posible, por los medios de comunicación más rápidos que se disponga, a no ser que el piloto ya haya informado a una dependencia de los servicios de tránsito aéreo.

(3) Cuando se sepa que los medios de comunicación en el aeródromo de llegada son inadecuados y no se disponga en tierra de otros medios para el despacho de mensajes de llegada, la aeronave transmitirá a la dependencia de servicios de tránsito aéreo apropiada inmediatamente antes de aterrizar, un mensaje similar al de un informe de llegada.

NOTA: Normalmente, esta transmisión se hará a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo encargada de la región de información de vuelo en la cual opere la aeronave.



(4) En todos los casos en que se notifique la llegada a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo correspondiente, ya sea personalmente, por radiotelefonía o por teléfono, se deberá indicar lo siguiente:

(i) identificación de la aeronave;

(ii) aeródromo de salida;

(iii) aeródromo de destino (solamente si el aterrizaje no se efectuó en el aeródromo de destino que figura en el PLN);

(iv) aeródromo de llegada;

(v) hora de llegada; o el último lugar de partida después del aeródromo de salida, si se ha realizado un aterrizaje de emergencia.

(5) El incumplimiento de los procedimientos precedentes puede dar lugar a una seria perturbación de los servicios de tránsito aéreo y originar grandes gastos al tener que llevar a cabo operaciones innecesarias de búsqueda y salvamento. (AMDT 01 24/11/2008)


Análisis y propuesta

Las RAAC vigentes especifican que: “será responsabilidad del piloto notificar su llegada tan pronto como sea posible”, este hecho no deja lugar a dudas y transfiere exclusivamente al piloto de la aeronave la obligación emanada de la norma.

Pero no está aclarado el tiempo que puede transcurrir en la expresión “tan pronto como sea posible”. ¿Qué pasaría si el piloto al llegar a un lugar en que las posibilidades de comunicación por orografía, lejanía, falta de señales de celulares, etc. diera como resultado que “tan pronto como sea posible” fuera factible dos horas después de la hora prevista de aterrizaje?

En esta hipotética situación y ante la falta de certeza respeto de la seguridad de una aeronave determinada, encontraría a los servicios de alerta y de Búsqueda y Salvamento activados en la etapa de Peligro por el tiempo trascurrido desde la hora prevista de aterrizaje y considerando que la aeronave agotó el combustible que el piloto determinó en su plan de vuelo, o en el peor de los casos llevando a cabo las correspondientes maniobras de búsqueda previas al rescate.
Existe otra circunstancia que la reglamentación permite, el poder notificar en vuelo el arribo.

El punto “n” parte “3” de las RAAC expresa: “la aeronave transmitirá a la dependencia de servicios de tránsito aéreo apropiada inmediatamente antes de aterrizar, un mensaje similar al de un informe de llegada” habilitaría la posibilidad de que se pueda hacer, aún en vuelo, el aviso de llegada; no especificando la reglamentación el significado ni en tiempo ni en distancia de “inmediatamente”, pudiéndose interpretar como: ¿en aproximación final?, ¿en circuito de tránsito de aeródromo?, ¿ingresando al ATZ?, ¿10 minutos antes?, y un abanico infinito de conjeturas.

Con la salvedad que tampoco se le brinda al piloto un sistema de comunicaciones adecuado, REAVA, como para tener comunicación en ambos sentidos durante toda la navegación, suponiendo que no ha cancelado su plan de vuelo y que sigue volando según lo declarado en el mismo cabe preguntar ¿Si a 10 millas del aeródromo de salida no cuenta con la posibilidad de comunicación, como hace para notificar su arribo?

Hasta aquí las situaciones en el marco de las RAAC.

Ahora una mirada sobre la reglamentación internacional. Hay una frase que puede resolver, a mi criterio, la situación que se encuentra en el Anexo II, Capítulo 3 en el punto 3.3.5.3 que dice textualmente: “cuando se requiera tal aviso”, lo que se interpreta que puede no requerirse el aviso de llegada. Si está especificado puntualmente como “cuando se requiera” se infiere que puede no requerirse, ya que de no ser así (obligatoriedad) no hace falta enfatizarlo.

Por lo tanto al no requerirse, cae por si sola la obligación del piloto a notificarlo.

Más adelante en la nota correspondiente al punto 3.3.5.5 del mismo capítulo vuelve a especificar: “Siempre que se requiera aviso de llegada” nuevamente deja abierta la posibilidad de no requerir aviso de llegada.

Esta situación podría plantearse, por parte del control, en que no se requiera “aviso de llegada” ante una circunstancia como la de la cancelación del plan de vuelo. Cuando el piloto por su propia decisión, voluntad y bajo su absoluta e indeclinable responsabilidad y riesgo, cancele su plan de vuelo, asumiendo para sí todas las consecuencias inherentes que esta cancelación conlleva, como mantener su propia separación agregando, en este caso, junto con la cancelación y la decisión propia de renunciar a los servicios SAR o a cualquier otro tipo de asistencia por parte de los servicios ATS. Es decir, no se puede buscar a quien no quiere ser buscado y no se le puede brindar un servicio que no quiere recibir.

La propuesta es, entonces, llevar a cabo una enmienda al texto de la reglamentación vigente de la siguiente forma, o similar:

“Cuando el piloto abandone espacio aéreo controlado, y notifique al control la decisión de cancelar su plan de vuelo, se le requerirá que exprese y notifique su estima de arribo al lugar de destino y su intención de notificar o no el arribo al mismo. En el caso que el piloto comunique que “no notificará arribo” se le informará que se cancelarán los servicios SAR para dicho vuelo. La responsabilidad de la últimadependencia ATC con la cual tuvo comunicación, se limitará a registrar la hora estimada de arribo (ETA) y a notificar la misma a la dependencia de control bajo la cual se inició el vuelo (si corresponde) o a la primera dependencia de control con la cual la aeronave tuvo contacto, ya que esta (la última dependencia ATC involucrada) no requerirá, ni recibirá por parte del piloto, el aviso de llegada correspondiente.

Nota: “Siempre que se requiera aviso de llegada, el incumplimiento de estas disposiciones puede dar lugar a una seria perturbación de los servicios de control de tránsito aéreo, y originar grandes gastos al tener que llevar a cabo operaciones innecesarias de búsqueda y salvamento”. Por lo tanto puede no requerirse “aviso de llegada”

Conclusión

Hay una realidad que no se puede evadir que es la responsabilidad personal que conlleva los actos conscientes que una persona realice, en este caso el piloto al mando de la aeronave. Hoy día la situación planteada es cuasi norma, generando incertidumbre y debate sobre un hecho específico que la legislación podría contemplar zanjando toda duda. Esta duda atenta contra la seguridad operacional ya que la realidad choca de frente con la norma que no termina de ser clara.
El Código Aeronáutico en el Título 1 Punto 2 establece que ”Si una cuestión no estuviese prevista en este Código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea , por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso” Los usos y costumbres también forman parte de una actividad, y en el caso analizado necesita ser reglamentado claramente, para deslindar responsabilidades o, mejor dicho, para que se asuman las responsabilidades que una decisión trae aparejada, la cancelación de un plan de vuelo, necesariamente debería incluir la renuncia (o no), claramente manifestada por el piloto al mando de las operaciones, a recibir todos o algún servicio ATS específico según el plan de vuelo correspondiente.

Hay dos características que hacen que la legislación aérea se diferencie del resto de normas y códigos que rigen en otras actividades. Una es la internacionalidad y la otra el dinamismo. En pos de éste último presento a consideración esta enmienda.


Roberto Julio Gómez

Lic. Piloto Comercial Nº 4

Lic. Jefe de Aeródromo Nº 3

Facilitador FFHH CRM/TEM